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quarta-feira, 23 de dezembro de 2009

Estacionamentos terão de se responsabilizar por objetos furtados em veículos

Quarta, 16 de dezembro de 2009, 18h24

Foi publicada nesta quarta-feira no Diário Oficial do Estado a lei que proíbe estacionamentos privados e públicos de fixarem placas de isenção da responsabilidade por objetos deixados dentro dos veículos. A lei entra em vigor em março de 2010, 90 dias depois da publicação.
O governador em exercício Alberto Goldman (PSDB) vetou a vistoria na chegada e na saída do veículo aos estacionamentos e aplicação de multa pelo descumprimento das normas. Com entrada da lei em vigor, os estabelecimenttos serão obrigados a emitir comprovante estipulando a tarifa, prazo de tolerância, identificação do modelo dos veículos e dados da entrega do veículo.

Redação Terra

terça-feira, 15 de dezembro de 2009

Escuderia Fittipaldi



Escuderia Fittipaldi, também conhecida como Copersucar-Fittipaldi, Skol-Fittipaldi e Fittipaldi Automotive, foi uma escuderia de Fórmula 1 brasileira fundada em 1975 pelos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi. Competiu um total de 104 grandes prêmios. Sua estréia ocorreu no GP da Argentina de 1975, com Wilson Fittipaldi Jr. Após trinta anos de sua apresentação oficial em Brasília, em 16 de outubro de 1974, o modelo FD-1, o Copersucar pilotado por Wilson Fittipaldi - primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula-1 - voltou em 10 de novembro de 2004 à pista do Autódromo de Interlagos, totalmente restaurado.

Início

No começo Emerson Fittipaldi queria fundar a primeira equipe sual americana na Formula 1 e conseguiu apos aproximadamente 1 ano de trabalho, tendo seu bólido projetado pelo brasileiro Ricardo Divila, o FD-01. Em 1980 visando internacionalizar a equipe e após o fracasso do modelo F6/F6A, os Fittipaldi compram a wolf, equipe que disputava o Campeonato de F1 e pertencia ao milionario canadensa Walter Wolf.

Críticas e falta de apoio no país

Na sua história, a Copersucar teve diversos pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980 e 1981. "As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F-1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada. E a equipe foi perdendo seus patrocinadores", explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do FD-01, primeiro modelo da equipe, vários anos após o encerramento da equipe.

A equipe fechou em 1982, de uma forma melancólica. Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD-01 ficou guardando em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo. Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de sete milhões de dólares. "Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova", disse Wilson.

Projeto de restauração do FD-01

Copersucar - Grande Prêmio do Brasil - Interlagos - SP (1976)Em 2002, a Dana iniciou um projeto para recuperar alguns ícones da ‘mobilidade’, como o monomotor Jaú, primeiro avião que atravessou o Atlântico. Assim, surgiu a idéia para recuperar o FD-01. "Fomos atrás do Wilson, montamos uma equipe interna de quatro pessoas e o mesmo grupo que ajudou na fabricação do primeiro Copersucar", conta Luciano Pires, da Dana. Para recuperação, foram gastos 80 mil dólares.

Há menos de um ano, foi realizado um trabalho árduo na busca de peças. Foram à Inglaterra, Alemanha e outros países. "Tivemos de adaptar algumas coisas, como componentes de segurança que não duram trinta anos, os pneus (um pouco menores que os originais)", explicou Wilson.

Christian Fittipaldi, filho de Wilson, foi prestigiar o pai em Interlagos: "Não lembro do primeiro modelo. Tinha apenas três anos. Mas tenho uma foto em que estou empurrando a roda traseira, do Fittipaldi número 3, em 1976", falou Christian. E matou a vontade do pai e deu uma volta com o carro. "Ele está que nem uma criança, como se estivesse me dando um brinquedo novo. Esse brinquedo faz parte da história da vida dele", disse.

Em 1980 Coopersucar ficou a frente da Ferrari

Aos que teimam em lembrar da Copersucar, depois Fittipaldi, como um capítulo risível da história da F-1, alguns números são esclarecedores. Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato com 11 pontos, em oitavo lugar. A Ferrari ficou em décimo, com oito. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. E Emerson Fittipaldi, que juntou-se à Copersucar em 1976, marcou um ponto a menos que Gilles Villeneuve, da Ferrari.

Nas oito temporadas que disputou, a Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, um segundo lugar de Emerson no Rio. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros marcavam.

Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas. A Sauber, em 206 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.

Nos seus oito anos de vida, a Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.

O FD01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, em um futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson

Melhores resultados

Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi, no GP dos EUA, ambos na temporada de 1980.

Pilotos que passaram pela equipe

Wilson Fittipaldi Júnior
Emerson Fittipaldi
Chico Serra
Ingo Hoffmann
Alex Dias Ribeiro
Keke Rosberg
Arturo Merzario










Fonte Wikipédia

sexta-feira, 11 de dezembro de 2009

quinta-feira, 10 de dezembro de 2009

Volkswagen SP2

No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançada em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos VW a ar. As vendas do Karmann Guia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.

Este novo carro esportivo, resultado de gestão de Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, possuía várias vantagens sobre os concorrentes: era construído de chapa de aço e adaptação baseada em chassi de Fusca, Além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.



Projeto X

O P2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente d SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), assim como os brasileiros Variant e Brasília, também criados por Leiding. Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como “Projeto X”, e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao publico, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedes Benz.

Como já era esperado, as reações do publico e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais de uma ano, o esportivo da VW manteve o publico em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, outras fontes atribuem a sigla à Special Project ou Sport Prototype) nas versões SP1 (1.584 cc e 66 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi noticia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo”. Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz a produzi-lo em escala mundial.


Os modelos de produção

O SP2 foi construído com cahssi e mecânica basicamente da VW Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1.679 cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75 cv a 5000 rpm levam o SP2 a 100 km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.

Um detalhe interessante ë a altura do carro, de apenas 1158 mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dia de hoje. O SP2 possuía muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisa com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpares de pára-brisa na coluna de direção.

Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mai disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos de couro.


SP3

A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porem, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.

Embora na fábrica o projeto não tenha passado de maquete, protótipos chegaram a ser construídos pela concessionária Volkswagen Dacon. Externamente, o carro tinha rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat; as aletas de ventilação foram substituídas por discretas fendas próximas à janela traseira, e uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. O diferente do projeto original da fábrica, o motor permanecia na traseira, junto com o compressor do ar-condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. Bancos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) compunham o interior, que recebia acabamento em preto. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP2, porém recalibrados para a maior potência do carro. O protótipo chegava a 180 km/h de máxima. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a firma decidiu que os custos necessários para se viabilizar a produção seriam altos demais, e o projeto foi abandonado. A concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" dos SP2 normais para SP3, porém o preço proibitivo (cerca de 100.000,00 cruzeiros) esfriou as vendas. Atualmente o projeto sobrevive em réplicas construídas por entusiastas, seja utilizando SP2 genuínos modificados ou seja construíndo o automóvel inteiro em fibra de vidro.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportadas para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção pó onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privilegio de poucos colecionadores e alguns museus.

Um projeto tão arrojado como o SP 2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o SP2 nasceu em uma época áurea, em que a industria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.




Como ele seria hoje? Bem que VW poderia comprar esta idéia
(releitura moderna do clássico SP2 criado pelo desingner MARCELO ROSA www.carplace.com.br)


A escolha do modelo não foi por acaso. “O SP-2 foi o primeiro carro totalmente desenvolvido no Brasil e exportado para vários outros países”, relembra Marcelo.



"Procurei criar um modelo atual sem perder a identidade visual do SP-2 original, o que é facilmente percebido ao observar o carro, com sua frente marcante e suas faixas refletivas nas laterais” – disse Marcelo.

quarta-feira, 9 de dezembro de 2009

Caminhões FNM - Fenemê




HISTÓRIA

A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi uma empresa brasileira fabricante de motores. Ela foi concebida para fabricar motores aeronáuticos mas ampliou a sua atuação para a fabricação de motores de tratores e caminhões, atividade pela qual ela é mais conhecida.

Foi fundada no período da história brasileira chamado de Estado Novo. A criação da fábrica, junto com outras iniciativas (como a criação da Companhia Siderúrgica Nacional, Companhia Nacional de Álcalis, Companhia Hidrelétrica do São Francisco e outras), visou transformar o Brasil em uma economia industrializada.

A FNM foi erguida como uma empresa estatal, na região da Baixada Fluminense, mais precisamente na cidade de Duque de Caxias. Os primeiros motores de avião fabricados pela FNM tinham tecnologia licenciada da empresa estadunidense Curtiss-Wright.

Ao final da Segunda Guerra Mundial a fábrica foi obrigada a diversificar a sua produção e licenciou a tecnologia da empresa italiana Isotta Fraschini Spa para fabricação de caminhões da mesma marca. Em 1949, após a falência da empresa italiana, a FNM fez um novo contrato com a empresa Alfa Romeo para o desenvolvimento de um novo caminhão com motor e cabine criados no Brasil.

Os caminhões fabricados pela empresa, chamados de Fenemê, alcançaram relativo sucesso na época. Foram fabricados aproximadamente 15.000 veículos pela empresa. Em 1968 a empresa foi vendida para a Alfa Romeo que posteriormente foi incorporada pela FIAT. Em 1985 a FIAT resolve encerrar as operações da Fábrica Nacional de Motores.



MODELOS E CABINES

Existiram várias cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.

FNM ISOTTA FRASCHINI



Caminhões FNM R-80 desfilando na Av. Rio Branco, no Rio de Janeiro, em 30 de dezembro de 1949, quando do lançamento das primeiras 50 unidades.Foi o único FNM com cabine recuada (“bicudo”).

CABINE ALFA ROMEO

Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.

CABINE 800 BR

Primeira cabine fabricada pelo FNM.

CABINE STANDARD


Produzida entre 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.

CABINE STANDARD
Standard farol e lanterna “deitados”:

Com a grade nova (1966 a 1972):



Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000

CABINE INCA


Ano 1950, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.

CABINE BRASINCA


São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras.

CABINE METRO


Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas.

CABINE CAIO


São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta, rebocado por um cavalo mecânico). As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.

CABINE DRULLA


Curitiba – 1951 a 1959/60 – tinha o interior (estrutura) feito de madeira.

CABINE FUTURAMA


Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção.

CABINE FNM 180 E 210



1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964. Mais moderna e espaçosa que as anteriores

POR DENTRO