Protótipo da motocicleta mais rápida do mundo: Dodge Tomahawk

A Dodge Tomahawk é uma motocicleta conceito, possuí um motor do Dodge Viper V10 de 505 pol³ (8.2L), com 500 cv a 5600 rpme 712Nm(525 lb/ft) a 4200rpm de torque, força suficiente para levar a moto de 0 a 100 km/h em apenas 2.5 segundos. A velocidade máxima estimada é de mais de 300 mph ou 550Km/h, porém ninguém conseguiu chegar tal velocidade nela.

Amazonas - Dinossauro sobre duas rodas.

Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston foram os mecânicos idealizadores desta engenhoca com mais de 300 kg, equipada com motor Volkswagen a ar de 1500cc, utilizado no Fusca.

A Amazonas, nasceu no início dos anos de 1970 sendo a primeira moto nomundo a ter marcha à ré, além de ser uma verdadeira salada de peças de carros e caminhões da época.

O câmbio, da marca Volks, tinha a ré em alavanca à parte, para que não fosse confundida com as outras marchas, as quais eram acionadas pelo pé esquerdo, como nas motocicletas convencionais.

Inicialmente de Brasília, o câmbio seria mais tarde trocado pelo do Gol, com relações de marcha mais adequadas. A embreagem era monodisco e comandada a cabo, assim como o trambulador, desenvolvido para uso no lado esquerdo da moto.

O par final do câmbio era o do esportivo SP2, de relação 3,875:1 (31 x 8 dentes), mais longa que a dos outros VW. A transmissão final utilizava corrente, mais simples de fabricar que um cardã, empregado pela maioria das motos estradeiras acima de 1000 cm³.

A suspensão traseira contava com duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, dois amortecedores de direção do Fusca, colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros. O sistema de freios era composto por dois discos de Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças do VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.

Para a estrutura, foram utilizados pedaços dos quadros de uma Harley-Davidson e de uma Indian 1200 de 1950. A parte inferior foi construída artesanalmente e, inclusive, aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.

Um tanque de combustível de 24 litros, carenagens laterais atrás do motor, banco largo, farol retangular, itens cromados em profusão, dois porta-objetos no pára-lama traseiro e um bagageiro eram outros itens chamativos do conjunto.

O painel era composto por velocímetro e conta-giros, emprestados do esportivo Puma, além de luzes-piloto. Uma luz vermelha indicava o uso da marcha à ré, com engate pela alavanca à direita.

Em 1978, depois da venda do projeto dos mecânicos ao grupo Ferreira Rodrigues, foi lançada para o consumo nacional a primeira Amazonas, que atraiu a atenção de milhares de pessoas, até daquelas que não se interessavam por motos. O ano marcaria também a produção de um modelo a álcool, uma incrível inovação para a época.

As versões da moto “dinossauro” eram variadas: Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo da Amazonas. Com 2,32 metros de comprimento e 1,67 m entre eixos, era muito maior e mais pesada que qualquer moto nacional — e uma das mais avantajadas do mundo.

Em testes para a imprensa, a grande moto obteve velocidade máxima entre 133 e 144 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 a 10,3 segundos. O consumo em cidade era de 11 km/L, e em estrada, de até 16 km/L.

A Amazonas ganhou destaque pelo mundo, sendo exportada para várias partes do planeta, como Japão, EUA, França, Suíça e Alemanha. A extinção do modelo aconteceu em 1988, mas uma série especial, com seis motos, ainda foi produzida no ano seguinte, fechando a trajetória de um trabalho revolucionário.

Encontrar uma Amazonas original, nos dias atuais, não é tarefa das mais fáceis, já que os proprietários fizeram várias modificações, tanto na estética como na mecanização. É possível achar, por exemplo, modelos com injeção eletrônica.

VW Brasilia

O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. (Definido internamente como modelo/tipo "102") Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem à então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.

História e evolução

O Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a serem projetados e construídos fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. O então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leidig, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. O modelo deveria oferecer mais espaço, deveria utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. Após uma série de protótipos, finalmente José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final. Semelhante a uma "mini-Variant", com uma versão modernizada da dianteira desse veículo, era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, maior espaço interno, ampla área frontal envidraçada, satisfatório porta-malas dianteiro e uma prática tampa hatchback para o porta-malas traseiro. O design retilíneo da carroceria, com linhas suaves e equilibradas, foi inovador na época. Esta característica privilegiava um amplo espaço interno para os passageiros, algo difícil de se encontrar na época em carros do segmento do Brasília.

Quando este modelo alcançou a fase de testes, um repórter conseguiu fotografar alguns modelos em ruas próximas à fábrica. Os seguranças tentaram afastá-lo, e quando falharam, decidiram atirar contra seu carro. O incidente causou alguma comoção na imprensa nacional, levando a Volkswagen a se desculpar publicamente. Entretanto a notícia alavancou a venda da revista Quatro Rodas que comprou as fotos do então repórter free-lancer Cláudio Larangeira, que logo depois seria contratado pela revista.

O novo veículo foi oficialmente apresentado ao público em Junho de 1973, apenas um mês depois do lançamento de seu principal concorrente, o Chevrolet Chevette.

Embora seja muito semelhante a outros modelos, tais como a Volkswagen Variant e o TL, a plataforma era na verdade a mesma do Fusca, com o mesmo motor boxer montado na traseira e refrigeração a ar.

 Diferente do Fusca (que na época era vendido com motorizações de 1300 ou 1500 cm3), o Brasília era oferecido somente com motor 1600 cm3, assim como o VW 1600 - apelidado "Zé do Caixão" - e a Variant. No ano de seu lançamento, 1973, o motor 1,6 litro do Brasília era alimentado por um único carburador modelo Solex 30, gerando 60 cv brutos de potência. Muitos motoristas porém exigiam melhor desempenho e economia do Brasília. A resposta da Volkswagen foi o lançamento do motor 1,6 litro alimentado por dois carburadores modelo Solex 32, no ano de 1976. O carro agora tinha 65 cv brutos de potência (48 líquidos), com mais torque e economia de combustível. Pelo sucesso alcançado, esta viria a ser a motorização predominante do Brasília nos anos seguintes de produção.

 Houve também uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira) que foi o primeiro hatchback genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria (neste país o veículo era chamado Volkswagen Igala) e para Portugal. Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro no final de 1978, já como modelo 1979, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros com 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas, que inclusive chegou a apareceu em um episódio do seriado Chaves como o carro de Seu Barriga.

Cronologia/Resumo

Principais acontecimentos em cada ano de produção:
1973 - O Brasília, carro de design 100% nacional teve seu lançamento oficial no mês de junho (um mês depois do Chevette da GM -o maior concorrente durante toda a carreira do Brasília). Vinha disponível apenas na opção de motor 1600 com 1 carburador. Opções de interiores preto (com piso cinza) ou todo em bege claro. Lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW Brasilia", grade do escapamento curta, volante tipo cálice igual ao do Fusca brasileiro, calotas centrais das rodas na cor alumínio.
1974 - Mudança do volante p/ o modelo plástico chamado "canoa". Ainda mantém lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW Brasilia" e grade do escapamento curta. Dupla carburação passa a ser um opcional, mas ainda muito pouco requisitado. O Brasília passa a ser produzido (fabricado e não apenas montado) na fábrica de Puebla no México, com significativo percentual de material local.
1975 - Lanternas traseiras passam a ter pisca vermelho e calotas centrais das rodas (copinhos) mudam para a cor preta. Emblema traseiro "Brasilia" perde o VW que o acompanha. Bomba manual do lavador de para-brisa passa a ser fixada na caixa de roda ao invés de perto do piso. Grade do escapamento traseiro aumenta de tamanho. Pisca alerta intermitente passa a ser item normal de série, atendendo regulamentação do CONTRAN.
1976 - Dupla carburação passa a ser opção normal de série para todos os modelos. Motor carburação simples convive junto da dupla por um curto período neste ano, até sair de linha. Surgem opções de interiores com assentos e laterais de porta em vermelho (muito raro) e marrom escuro (antecipando as versões monocromáticas). Surge um novo concorrente de peso no mercado, o Fiat 147. Neste ano é iniciada a fabricação dos modelos 4 portas, inicialmente apenas destinados à exportação para a Nigéria (VW Igala) e Filipinas.
1977 - Ano de importantes mudanças em itens de conforto e mecânica. Na mecânica mudam o sistema de freios (ganham duplo independente nos eixos dianteiro e traseiro), cabeçote de chassis reforçado, tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque dianteiro, coluna de direção retrátil. Comandos do limpador passam a vir em alavancas na coluna de direção, e os comandos da ventilação ganham iluminação. Na parte de estética e conforto surgem as primeiras versões monocromáticas (chamadas monocromáticas - por terem interior todo numa cor só, piso em carpete e bancos com detalhe em veludo) com as opções castor (marrom) e preto. Painel com acabamento imitação jacarandá na parte central. Instrumentos com visual mais limpo com aros na cor preta. Na parte dianteira desaparecem os "bigodes", que eram os frisos de alumínio que adornavam o logo VW. O porta luvas ganha uma tampa pela primeira vez.
1978 - Primeira e única re-estilização na carroceria: capô dianteiro com 2 vincos na chapa, para-choques mais largos com ponteiras quadradas em plástico, lanternas traseiras maiores e frisadas (inspiradas nos Mercedes-Benz da época). Desembaçador elétrico do vidro traseiro disponível como opcional pela primeira vez. Continuam existindo as versões monocromáticas. Parte central do volante (canoa) muda de desenho e recebe a inscrição "VW" no canto direito e o acionamento do pisca deixa de ser por botão vindo a ser por alavanca na coluna de direção.
1979 - Surge a versão LS, topo de linha, que traz como itens de série bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado, mini console no túnel, vidros verdes, e acabamento sofisticado. Diferencia-se externamente das demais versões pelos frisos externos nas laterais, rodas e molduras de farol na cor grafite. O emblema traseiro "Brasilia" e "Brasilia LS" começa a ser feito em plástico e tem fundo preto, assim como o espelho retrovisor em plástico, que sucedeu o modelo "raquete" cromado usado até 1978. Surge para venda no Brasil pela primeira vez a versão de 4 portas (antes exclusiva de exportação), com acabamento pobre, motor 1600 de 1 carburador e para-choques pintados invés de cromados, destinada ao uso de táxis e carros de frotas públicas. Alças das colunas centrais passam a ser mais curtas. Filtros de ar passam a ser do tipo "panela" visando reduzir o ruído interno vindo do motor. Consagra-se como o carro mais vendido do Brasil no ano de 1979, com mais de 150.000 unidades vendidas naquele ano.
1980 - Painel de instrumentos totalmente redesenhado, visando aproximar-se do Passat. Os instrumentos são todos abrigados em um único quadro à frente do motorista. Vacuômetro passa a ser disponível como opcional. Bancos dianteiros mudam de formato e seu encosto de cabeça passa a ser separado do banco, podendo ser removido quando necessário. Surgem o lavador elétrico do para-brisa e o temporizador do limpador (opcionais). Versão LS perde as rodas na cor grafite. Surge oficialmente a versão a álcool, com motor 1300 dupla carburação e potência de 49 cv. Pelo seu alto consumo e baixo desempenho seria um fracasso de vendas. Lançamento do VW Gol (mês de maio), um novo projeto da VW do Brasil, que entraria na mesma fatia de clientes do Brasília.
1981 - Poucas novidades para 1981, como o volante herdado do recém chegado Gol e melhorias nos materiais fonoabsorventes para reduzir ainda mais o ruído interno. Na segunda metade do ano, as lanternas traseiras passam a ter piscas na cor laranja.
1982 - Nenhuma novidade em relação ao modelo 1981, com exceção de poucas cores novas. No mês de março encerra-se definitivamente a produção no Brasil. Nesta época contabilizavam-se aproximadamente 950.000 unidades vendidas no mercado interno e mais de 100.000 no exterior (sem contar as 80.000 unidades mexicanas) o que a fez alcançar mais de 1 milhão de unidades produzidas. Fim da produção do Brasília no México.

Versão moderna "New Brasa"

O New Beetle é uma aposta de sucesso da VW na restauração de um clássico, o Fusca. E que tal se a marca alemã resolver resgatar outro de seus ícones do Brasil? Eduardo Oliveira, do blog Irmão do Décio, colocou o mouse para funcionar e redesenhou a Brasília. O projeto, batizado de New Brasa, segue linhas bem convencionais, e imagina o carro como um modelo que possa ser produzido e vendido no Brasil.

O designer já havia feito uma nova Brasília, mas então tratava-se de um modelo criado sobre o Audi A1. Agora, é um projeto totalmente novo. "Desta vez também fiz uma versão quatro portas, necessário para os dias de hoje. E essa base poderia compartilhar com a versão sedan, sw (Variant) e fastback (TL)", sugere Eduardo.

 O projeto, todo feito em 3D, traz entre suas principais características visuais os farois, para-choque e capô, justamente a parte mais difícil de criar, segundo Eduardo. O legal é que o desenho ficou bem fiel ao modelo original (com direito a lanternas traseiras com frisos), sem deixar de trazer novidades para este clássico.

Volkswagen Karmann Ghia

O Karmann-Ghia é um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.

História

No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volks acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volks ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.

O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special. Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.

Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses. Daí o carro foi levado de Turim para Neuilly, França, para a garagem de Laudoch. Lá Wilhelm Karmann pode ver pela primeira vez o design, o que o deixou muito entusiasmado.. O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro, a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.

Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código "Typ 14". Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Em agosto de 1955 o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.

Produção

A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volks em alavancar sua imagem com o carro.

Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.

Por utilizar a mesma plataforma do Fusca, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volks para garantir suas vendas.

Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.

Em 1961 as grades frontais foram alargadas, e os faróis foram deslocados para cima. As lanternas foram arredondadas e alongadas. O designer italiano Sergio Sartorelli, projetista do futuro Karmann-Ghia, participaria de muitas reestilizações do modelo durante sua produção.

Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.

Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituíram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 para-choques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.

Em 1974 o carro seria substituído na Europa e Estados Unidos pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro. Typ 34 Em 1961 a Volkswagen apresentou o Typ 34, baseado em sua nova plataforma Typ 3. Foi o primeiro da marca a ser equipado com o novo motor 1500cc. Era mais rápido, luxuoso e caro Volkswagen da época. O designer era o jovem engenheiro italiano Sergio Sartorelli. Ficou conhecido como Razor's Edge Ghia (Ghia fio de navalha) no Reino Unido, Der Große Karmann (o Karmann grande) na Alemanhae European Ghia (Ghia Europeu nos Estados Unidos.  O estilo era mais quadrado do que o Karmann-Ghia original, oferecendo mais espaço interno e de carga. Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro. Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos - o principal mercado de exportação da VW - outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes). Assim como seu irmão Typ 14, o Typ 34 foi desenhado no estúdio italiano Ghia. Apesar de algumas similaridades pontuais no desenho, o Karmann-Ghia original é muito diferente do Typ 34. O chassis é também diferente: o Karmann antigo tinha o chassis do Fusca, enquanto o Typ 34 era montado com o chassis e motor do Typ 3 europeu (semelhantes à linha 1600/TL/Variant brasileira). Com isso o motor horizontal desses carros proporcionava um porta-malas traseiro. Embora mecanicamente semelhante ao Typ 3, toda a carroceria, interior, vidros, para choques e a maior parte das lentes eram exclusivas ao Typ 34. Restaurar um Typ 34 depenado ou muito danificado é quase impossível portanto, considerando o reduzido número de carros ainda existentes (incluindo sucatas recuperadas). A fábrica Wilhelm Karmann que produzia o Typ 34 também viria a produzir o Porsche 914 - o substituto do Typ 34. Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695). Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg. A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor. A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h. O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão. Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

No Brasil

Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.

Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.

No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.

Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Karmann-Ghia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

Karmann Ghia na lista dos 10 modelos mais bonitos

                                                                                     Do HotGaragem Blog

Esse veículo maravilhoso de dois lugares é considerado um TOP 10 – ou um dos dez mais belos carros esportivos já produzidos no mundo em todos os tempos – a se levar em conta os rankings de revistas especializadas ou votações de internautas em sites de automobilismo.

O Karmann Ghia não chegou sequer a atingir meio milhão de unidades produzidas entre 1955 e 1974, mas representou um marco inovador na substituição dos modelos robustos e pesadões que predominavam na década de 50. Hoje é ícone, entre os clássicos.

Suas formas arredondadas nasceram nas pranchetas da empresa italiana Ghia por encomenda da fábrica de carrocerias alemã Karmann. Curiosamente, o projeto havia sido antes apresentado e recusado pela Chrysler. Só depois disso é que a Volkswagen se decidiu pelo lançamento do modelo.

No Brasil foram produzidos apenas 23,5 mil Karmann Ghias sendo que, destes, somente 177 unidades eram conversíveis. Aqui a produção durou pouco tempo: só 10 anos, de 1962 a 1972.

Na verdade o Karmann Ghia continua sendo um ícone tão poderoso que cerca de 2,5 milhões de links aparecem nos resultados de busca do grande Oráculo. Já as pesquisas simples por imagens apresentam pelo menos 150 mil resultados. Entre eles, alguns espetaculares, como os que se seguem.

Como seria o Karmann Ghia hoje:

O designer Eduardo Oliveira se sentiu mais à vontade em criar a versão moderna do cupê com técnicas de renderização, recriando, inclusive a versão com capota branca. E para resolver o problema de desempenho, Oliveira pensou em projetar o Karmann Ghia com motor dianteiro, mais potente que o original, refrigerado a ar, que poderia ser o do Golf atual. Por isso, desenhou várias entradas de ar e o logo vazado para ajudar na refrigeração. Outro aspecto que foi melhorado nesse projeto foi a aerodinâmica, daí os faróis inclinados, mas com o mesmo desenho redondo, o que os tornam parecidos com os do Porsche 911. 

A rara versão conversível do Karmann Ghia apareceu em 1968 e teve apenas 177 unidades fabricadas até 1971. Tinha motor 1.600 e aliava confiabilidade com baixo custo, mas sua capota de lona não conseguia manter o interior livre da água se caísse uma chuva mais pesada. Então, nada mais adequado que substituí-la por outra mais sofisticada, feita de metal, na versão moderna do carro, item que tornou possível transformar o cupê em conversível e vice-versa, com apenas um toque de botão no painel.