Propagandas antigas dos veículo brasileiros.

Volkswagen SP2

No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançada em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos VW a ar. As vendas do Karmann Guia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.

Este novo carro esportivo, resultado de gestão de Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, possuía várias vantagens sobre os concorrentes: era construído de chapa de aço e adaptação baseada em chassi de Fusca, Além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.

Projeto X

O P2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente d SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), assim como os brasileiros Variant e Brasília, também criados por Leiding. Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como “Projeto X”, e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao publico, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedes Benz.

Como já era esperado, as reações do publico e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais de uma ano, o esportivo da VW manteve o publico em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, outras fontes atribuem a sigla à Special Project ou Sport Prototype) nas versões SP1 (1.584 cc e 66 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi noticia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo”. Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz a produzi-lo em escala mundial.

Os modelos de produção

O SP2 foi construído com cahssi e mecânica basicamente da VW Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1.679 cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75 cv a 5000 rpm levam o SP2 a 100 km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.

Um detalhe interessante ë a altura do carro, de apenas 1158 mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dia de hoje. O SP2 possuía muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisa com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpares de pára-brisa na coluna de direção.

Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mai disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos de couro.

SP3

A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porem, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.

Embora na fábrica o projeto não tenha passado de maquete, protótipos chegaram a ser construídos pela concessionária Volkswagen Dacon. Externamente, o carro tinha rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat; as aletas de ventilação foram substituídas por discretas fendas próximas à janela traseira, e uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. O diferente do projeto original da fábrica, o motor permanecia na traseira, junto com o compressor do ar-condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. Bancos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) compunham o interior, que recebia acabamento em preto. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP2, porém recalibrados para a maior potência do carro. O protótipo chegava a 180 km/h de máxima. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a firma decidiu que os custos necessários para se viabilizar a produção seriam altos demais, e o projeto foi abandonado. A concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" dos SP2 normais para SP3, porém o preço proibitivo (cerca de 100.000,00 cruzeiros) esfriou as vendas. Atualmente o projeto sobrevive em réplicas construídas por entusiastas, seja utilizando SP2 genuínos modificados ou seja construíndo o automóvel inteiro em fibra de vidro.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportadas para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção pó onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privilegio de poucos colecionadores e alguns museus.

Um projeto tão arrojado como o SP 2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o SP2 nasceu em uma época áurea, em que a industria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.

Como ele seria hoje? Bem que VW poderia comprar esta idéia

(releitura moderna do clássico SP2 criado pelo desingner MARCELO ROSA www.carplace.com.br)

A escolha do modelo não foi por acaso. “O SP-2 foi o primeiro carro totalmente desenvolvido no Brasil e exportado para vários outros países”, relembra Marcelo.

"Procurei criar um modelo atual sem perder a identidade visual do SP-2 original, o que é facilmente percebido ao observar o carro, com sua frente marcante e suas faixas refletivas nas laterais” – disse Marcelo.

Caminhões FNM - Fenemê

HISTÓRIA

A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi uma empresa brasileira fabricante de motores. Ela foi concebida para fabricar motores aeronáuticos mas ampliou a sua atuação para a fabricação de motores de tratores e caminhões, atividade pela qual ela é mais conhecida.

Foi fundada no período da história brasileira chamado de Estado Novo. A criação da fábrica, junto com outras iniciativas (como a criação da Companhia Siderúrgica Nacional, Companhia Nacional de Álcalis, Companhia Hidrelétrica do São Francisco e outras), visou transformar o Brasil em uma economia industrializada.

A FNM foi erguida como uma empresa estatal, na região da Baixada Fluminense, mais precisamente na cidade de Duque de Caxias. Os primeiros motores de avião fabricados pela FNM tinham tecnologia licenciada da empresa estadunidense Curtiss-Wright.

Ao final da Segunda Guerra Mundial a fábrica foi obrigada a diversificar a sua produção e licenciou a tecnologia da empresa italiana Isotta Fraschini Spa para fabricação de caminhões da mesma marca. Em 1949, após a falência da empresa italiana, a FNM fez um novo contrato com a empresa Alfa Romeo para o desenvolvimento de um novo caminhão com motor e cabine criados no Brasil.

Os caminhões fabricados pela empresa, chamados de Fenemê, alcançaram relativo sucesso na época. Foram fabricados aproximadamente 15.000 veículos pela empresa. Em 1968 a empresa foi vendida para a Alfa Romeo que posteriormente foi incorporada pela FIAT. Em 1985 a FIAT resolve encerrar as operações da Fábrica Nacional de Motores.

MODELOS E CABINES

Existiram várias cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.

FNM ISOTTA FRASCHINI

Caminhões FNM R-80 desfilando na Av. Rio Branco, no Rio de Janeiro, em 30 de dezembro de 1949, quando do lançamento das primeiras 50 unidades.Foi o único FNM com cabine recuada (“bicudo”).

CABINE ALFA ROMEO

Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.

CABINE 800 BR

Primeira cabine fabricada pelo FNM.

CABINE STANDARD

Produzida entre 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.

CABINE STANDARD

Standard farol e lanterna “deitados”:

Com a grade nova (1966 a 1972):

Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000

CABINE INCA

Ano 1950, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.

CABINE BRASINCA

São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras.

CABINE METRO

Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas.

CABINE CAIO

São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta, rebocado por um cavalo mecânico). As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.

CABINE DRULLA

Curitiba – 1951 a 1959/60 – tinha o interior (estrutura) feito de madeira.

CABINE FUTURAMA

Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção.

CABINE FNM 180 E 210

1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964. Mais moderna e espaçosa que as anteriores

POR DENTRO